Arhitekt Norman Foster pozira za ICON z draguljem španske avtomobilske industrije: Pegaso Z-102 Cúpula (1952).

Norman Foster si predstavlja prihodnost avtomobila: “Smo na zori nove dobe, ki bo odpravila človeške napake” | Arhitektura | Oblikovanje IKON

Arhitekt Norman Foster pozira za ICON z draguljem španske avtomobilske industrije: Pegaso Z-102 Cúpula (1952).Anthony Macaro

Deček, poln navdušenja, vsak dan čaka, da nekaj metrov od njegove hiše pripelje vlak, ki povzroči tresenje, ki bo zavibriralo njegovo telo in tla pod nogami. Prizor, pred katerim si melje roke freudo-lacanovski psihoanalitik, lahko veliko pove o odraščanju njegovega protagonista: v štiridesetih letih prejšnjega stoletja je bil v angleški industrijski četrti ta otrok Norman Foster (Manchester, 87 let). let). »Odrasel sem ob železniških tirih in ko je ekspres pripeljal, so celo zatresla okna,« se spominja britanski arhitekt. “Lahko bi ure in ure čakal, da se pojavi ta vlak, bilo je zelo razburljivo.”

Osem desetletij kasneje, ko daje ta intervju, je Foster v Bilbau z Premikanje. Avtomobilizem, umetnost, arhitektura, razstava, ki bo v Guggenheimovem muzeju na ogled do 18. septembra, katere kustos je, skupaj z Manuelom Cirauquijem in Lekho Hilemanom Waitollerjem, in ki povezuje različna zgodovinska vozila z arhitekturnimi zasnovami in umetniškimi deli: Boccionijevo skulpturo ali mobilno Calderjev telefon. Enajst avtomobilov je del Fosterjeve zasebne zbirke, na primer Voisin, ki je pripadal Le Corbusierju, ali Jaguar E-Type iz leta 1961. Skoraj vsi deli se bolj ali manj eksplicitno nanašajo na idejo gibanja, s katero je arhitekt začel biti obseden s tistim otroškim adrenalinom, ki ga povzroča vožnja vlaka. Obsedenost, ki bi jo podobe še okrepile Orelstripovska revija, ki je zaznamovala več generacij najstnikov v svoji državi z obljubo prihodnosti, sestavljene iz aerodinamičnih oblik in nadzvočne hitrosti.

El Lancia Stratos Zero (1970) Marcella Gandinija za Bertone.
El Lancia Stratos Zero (1970) Marcella Gandinija za Bertone.Anthony Macaro

“Takrat sem fantaziral o tej utopiji, ki se ni uresničila, zdaj pa je na tej razstavi mogoče uživati ​​v brezčasni lepoti zgodovinskih avtomobilov,” pravi in ​​spominja na slavnega šale futurističnega pesnika Marinettija: dirkalnik je lepši od zmage na Samotraki. Foster flegmatično vzame rokavico: »Marinetti je pretiraval, kot Roland Barthes, ko je rekel, da je Citroën DS [presente en la exposición] bila je sodobni ekvivalent gotske katedrale. Vendar je bil to njegov način poudarjanja kulturne in estetske razsežnosti avtomobila.

Na razstavi so avtomobili predhodniki, uporabni avtomobili, športni avtomobili in celo čudeži karoserije iz tridesetih in celo sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Strastna vizija v času, ko več kot en opazovalec napoveduje izginotje avtomobila zaradi socialnih in okoljskih razlogov. Foster to pojasnjuje takole: »Na nek način se vračamo na prehod v 20. stoletje, ko so avtomobili osvobodili mesta onesnaženja in bolezni, povezanih z uporabo konj. Spet smo na začetku nove dobe z aktualnimi pojavi, kot je mobilnost prek storitev na zahtevo; ali prihodnost, kot samovozeča vozila, ki se premikajo drug ob drugem kot vagoni vlaka, kar bo odpravilo človeške napake. Bi bilo to za amaterske pilote frustrirajoče? »Res je, a enako se je zgodilo tistim, ki so odraščali v svetu, kjer so ljudje potovali na konjih. Med človekom in drugimi živimi bitji je bila skupna energija, in ko so jim povedali, da bodo konja mehanizirali, je verjetno tudi scenarij zvenel zelo dolgočasno.

Bentley R-Type Continental (1953).
Bentley R-Type Continental (1953).Anthony Macaro

Ta strast do vozil je v Guggenheimu našla velikodušen kanal, vendar ne smemo pozabiti, da se njegova lastna arhitekturna praksa nenehno vrača k ambiciji predlaganja gibanja. »Veliko mojih del se ukvarja z dinamiko gibanja in spreminjanjem prostorov,« priznava. »Tako je bilo v Reichstagu v Berlinu (1993), kjer je spirala, ki obkroža kupolo, tisto, kar vodi obiskovalca, kar se dogaja tudi na rampi sedeža Bloomberga v Londonu. Gre za slavljenje pretoka ljudi in dejstva, da lahko intuitivno najdejo svojo pot.”

Skoraj kot slogovna poteza se spirala pojavlja vsaj v še eni od njegovih simboličnih zgradb, londonski mestni hiši v Southwarku (2002). Kar zadeva idejo, da arhitektura služi kot usmerjanje svojih uporabnikov, je bila le redko tako jasno razvita kot v metroju v Bilbau (1995), ki ostaja ena njegovih mojstrovin zaradi svoje prefinjenosti, velike oblike in neizprosnega občutka za uporabnost. Tako najskromnejši kot najbolj ambiciozen. »Ta projekt sem naredil z oblikovalcem Otlom Aicherjem, z dvema zelo majhnima ekipama,« se spominja. »Iskali smo prostore, ki bi vas lahko intuitivno vodili. Prav tako smo želeli proslaviti izkopavanje samih rovov, tisto silo narave, ki je tako sama po sebi lepa, da je ni bilo treba okrasiti. Uspe nam izpeljati kakovosten projekt, saj je kakovost mentalna naravnanost: ni pomembno, kaj porabiš, temveč modrost, s katero to počneš. V zameno pa moram povedati, da smo vložili veliko časa v to, da če je kdo narisal grafit na cement, ga je mogoče enostavno očistiti, kar se je na koncu izkazalo za neuporabno, saj ga doslej nihče ni napadel ali poskušal ponarediti. to z grafiti. .”

Avto Delahaye 165 (1939).
Avto Delahaye 165 (1939).Anthony Macaro

Pravzaprav je mesto takoj sprejelo to infrastrukturo s kombinacijo ponosa in predanosti –Najljubša To je neuradno ime, s katerim vsak Bilbaočan označuje vhode v metro, ki ni prizanesel niti veliki lokalni ikoni sodobne arhitekture, Guggenheimu Franka Gehryja. Mamljivo je razmišljati o prestolnici Vizcaya kot o prizorišču vojne med dvema zvezdniškima arhitektoma, rivalstvu, ki pa ga realnost zanika: poleg tega simboličnega sodelovanja sta oba sodelovala pri projektih, kot so zgradbe na območju elektrarne Battersea v London, se spominja Foster. »S Frankom sva delala skupaj že več kot enkrat in spet sva se srečala ob tej razstavi. V poklon njemu nismo dodajali nobenih arhitekturnih posegov, da bi lahko svobodno uživali v njegovih prostorih.«

Toda Bilbao je tudi mesto, kjer njegov studio Foster + Partners razvija enega od njegovih dveh velikih muzejskih projektov v naši državi, širitev Muzeja lepih umetnosti – drugi je reforma Salón de Reinos del Retiro v Madridu – za katerega upa, da bo dokončan do sredine leta 2024. Daleč od soglasne odobritve, ki jo je požel Metro, so to alternativno zasnovo nekateri kritični (in še posebej domiselni) glasovi opisali kot NLP, ki je pristal na prvotni stavbi. Foster ponuja zelo drugačno razlago: »Gre za recikliranje in razširitev stavbe, namesto da bi ustvarili popolnoma novo. Obnoviti nameravamo njegov zgodovinski pomen in spoštovati poznejše dodatke z minimalnimi motnjami. Obiskovalec se bo zavedal različnih plasti zgodovine in hkrati dobil prostor, ki ga danes v mestu ni.”

Norman Foster na razstavi Gibanje.  Avtomobili, umetnost, arhitektura
Norman Foster na razstavi Gibanje. Avtomobili, umetnost, arhitektura” v muzeju Guggenheim.Anthony Macaro

Poleg potencialno ikonične vrednosti njegovih intervencij je bil zanj vedno najpomembnejši njegov odnos do mesta. Sam sebe ima bolj za urbanista kot arhitekta. “Kombinacija stavb, ta struktura, ki je urbani cement, je pomembnejša od posameznih stavb,” pravi. “In moj cilj je spodbujati zavedanje, da oblikovanje vpliva na kakovost našega življenja. Ko smo oba bregova Temze povezali z mostom tisočletja ali ko smo zgradili senčni paviljon v starem pristanišču Marseilla, je kakovost življenja za prebivalce in obiskovalce teh mest se je izboljšal bolj kot kateri koli stolp, ki smo ga kdaj zasnovali. Takšni projekti nam omogočajo, da nekaj prispevamo k skupnosti.

Gre za nepričakovano družbeno referenco v arhitektu, ki ga na splošno dojemamo kot paradigmo genialnosti, avtorja. Na tej točki se pogovor obrne na pomlad (1943), roman Ayn Rand z vizionarsko arhitektko, ki je oda individualizmu, v skladu z avtoričino ultraliberalno mislijo. Foster se odmakne od tega klišeja in raje izpostavi delo profesionalcev v svojem studiu, pa tudi tistih, ki vsak projekt materializirajo. »Ta priljubljena predstava o osamljenem arhitektu z zaslepljujočo strelo je popolnoma napačna,« razmišlja in se tudi tu ne more izogniti kinetičnemu paralelizmu: »Proces ustvarjanja ni osvetlitev, ampak tekma za dolgo pot. Zgodi se kot v krog Francije. Zmagovalec je imel koristi od dela pelotona, tudi če je sam pridobil dres rumeno”.

Režija: Pedro Canicoba.

Leave a Comment

Your email address will not be published.