Panoga je avgusta povečala svoj promet za 17,1 % in dodala šest mesecev promocij

Zakaj Renault namerava prodati svoj oddelek motorjev z notranjim zgorevanjem

Renault razmišlja o razdelitvi svojega poslovanja z motorji na dva dela, kar bi lahko imelo posledice za tri tovarne, ki jih ima v Španiji. Namen je ločiti svojo dejavnost motorjev v dve različni poslovni enoti; na eni strani tiste, ki gradijo elektromotorje, na drugi pa tiste, ki za svoje delovanje uporabljajo goriva. Predvideni kupec te druge poslovne enote v predvidoma 40-odstotnem deležu bi bili Kitajci iz Geelyja, lastniki znamk, kot so Volvo, Polestar, Lynk & Co ali Lotus in še 20 % za savdskoarabsko naftno družbo Aramco; Renault bi obdržal preostalih 40 %. Če bi imeli vzhodnjaki na ta način nekaj motorjev z notranjim zgorevanjem, ki bi jih lahko vgradili v svoje poprodajne avtomobile, bi Arabci nadzorovali usodo svojega glavnega izdelka v dobrem krogu, ki povezuje njegov začetek s koncem. Aramco ne bo nikoli prenehal spodbujati uporabe in porabe svojega bencina; Bila bi pomožna industrija, naftna industrija, izziv za upravljanje glavne, to je avtomobilske industrije, s katero bi se dogovorila na nastajajočem kitajskem industrijskem trgu.

Toda obstajajo tudi druga branja. Renault je med tradicionalnimi znamkami prvi ustvaril električne avtomobile, a vendarle niso merilo. Carlos Ghosn, kontroverzni predsednik podjetja, se je močno zavezal električni energiji in leta 2004 razkril prototip tega, kar je kmalu postalo Fluence. Njegova posebnost je bila, da so obstajale različice brez izpušne cevi in ​​da je bil njegov motor izključno električni. Potem je prišla Zoe, originalni, a premalo opevani Twizzy … bili so pred svojim časom in niso utrli poti, ki so jo v nekaj letih utrli drugi.

Podjetje je napovedalo, da bodo leta 2030 prenehali prodajati avtomobile na gorivo in začeli distribuirati izključno električna vozila. Zato velja prepričanje, da opustitev tega dela poslovanja ni nič drugega kot način za sprostitev balasta.in postopoma opušča tehnologijo, ki se do konca tega desetletja ne bo uporabljala na njenih glavnih trgih. Poslovna enota, ki skrbi za električne avtomobile, imenovana “Ampere”, ostaja v Franciji, medtem ko se tista, ki se posveča tistim, ki sestavljajo toplotna goriva, imenovana “Horse”, bo razdeljen v državah proizvodnje kot so Španija, Portugalska, Turčija, Romunija, Maroko ali tovarne v Južni Ameriki.

Renault ima tri tovarne v Španiji, Valladolid, Palencia in Sevilla, prva z oddelkom za raziskave in razvoj več kot tisoč inženirjev. Pravzaprav je neke vrste vodilo za podjetje in uživa velik ugled v skupini. Njen vodja Jose Vicente de los Mozos je promoviral tovarno modelov, merilo za vse druge. Vendar pa je tisti, ki ostaja nekoliko neustrezen znotraj iberske distribucije, Sevillian. Leta je bila njegova vloga načrtovanje in proizvodnja menjalnikovs težavo: električni avtomobili jih ne potrebujejo.

Tovarna avtomobilov Renault v Sevilli. | Europe Press

Nobena druga tovarna na španskem ozemlju sploh ni znana, da bi proizvajala to vrsto goriva, kar je poziv k prevladi na trgu, ko bodo motorji z notranjim zgorevanjem sčasoma izginili. Poslanstvo, ki je srednjeročno zaupano tovarni v Sevilli, je preobrazba v nekakšno prenovo rabljenih vozil, čeprav so bila prej rabljena., in da se z manjšimi spremembami prodajajo naprej po višji vrednosti. Druga funkcija, ki jo bo podpiral, bo potrebno recikliranje baterij. Načrt se vrti okoli krožnega gospodarstva in z njim povezane filozofije, nekaj, kar je nasmejalo Junto de Andalucía. Konec lanskega leta je Juanma Moreno, regionalni predsednik Andaluzije, napovedal vrsto subvencij – do 25 % – velikim podjetjem, ki sledijo modelom trajnosti, recikliranja in so povezani s prej omenjenim krožnim gospodarstvom.

Na drugi strani pa se Galci znajdejo v neprijetni situaciji. Njegova francoska konkurenta Citroen in Peugeot PSA sta kupila Opel in se pozneje poročila s skupino Fiat-Chrysler v Stellantis. Zdaj vidimo Corse, ki izgledajo kot 208, ali Chryslerje z dušo Alfe Romeo. Zahvaljujoč temu je z reinterpretacijo, ki temelji na estetskih izboljšavah, prilagoditvah blagovne znamke in majhnih mehanskih spremembah, prihranjena norost razvoja, da ne omenjamo distribucije delov, ki so zdaj v skupni rabi. To je skupna valuta v tem okviru, tako kot v skupini Volkswagen.

Med tema evropskima velikanoma združujeta dvajset znamk, koncern Renault pa je daleč od tega. Zavezništvo Renault-Nissan-Mitsubishi je v tem pogledu malo nikogaršnja zemlja, z nekaj Japonci z malo prometa in Nissanom v zatonu v Evropi z velikimi mejniki, kot je zaprtje tovarne v Barceloni. Nissanov električni doseg je omejen. Majhno ponudbo imajo pri dostavnikih, figur v novi ariji skorajda ni, paradni konj pa je leaf, ki se prodaja relativno dobro, a s številkami, značilnimi za sedanje električne avtomobile. Od leta 2018 je njegovo število približno 32–34.000 avtomobilov na leto po vsej Evropi, vendar se niti ne poveča niti ne zmanjšaVsak letni čas je zelo podoben.

Druga noga skupine Renault, avtomobilska niša, je Alpine. Znamka starodobnih športnih avtomobilov, ki jih v Formuli 1 vozi Fernando Alonso, je leta 2022 zabeležila nekaj rasti prodaje, leta 2021 pa je dosegla le malo več kot polovico številk iz leta 2019. Mnogi so mislili, da bo množično občinstvo znamke povečalo prodajo konkurence, in to je nekaj, kar je ni zgodilo ali ni neposredno oprijemljivo. Njegov let naprej je elektrifikacija poleg električne različice športnega A110S pa sta na sporedu vsaj dva nova modela. Eden izmed njih je nekakšen elektrificirani naslednik renaulta 5 in bi zlahka postal prodajna uspešnica, če bo njegova cena zdržala.

Nazaj k predvidljivemu in postopnemu opuščanju motorjev na osnovi ogljikovodikov, lZdi se, da bolj poglobljena poteza ni nič drugega kot krepitev tečaja Renaultovih delnic, ki je danes zelo nizek.. Njegovi direktorji vidijo, kako se obnašajo le podjetja za električna vozila, katerih gibanje je bolj podobno tehnološkim podjetjem spremeni barvo obraza. Več kot prilagajanje predpisom in slovo od nafte tudi to zdi se, da gre za korak v iskanju vrednotenja svojih delnic. V najtežjih časih v industriji po drugi svetovni vojni je vedno bolje biti visoko in imeti polno vrečo kot biti nizek in ne imeti dovolj za plačilo velikih naložb v tehnologijo in razvoj, ki bodo nujni s paradigmo premik. Avtomobilski svet se še nikoli ni soočil s tem, kar doživlja. Ne bodo vsi na koncu nasmejani.

Leave a Comment

Your email address will not be published.